【经验】高速电机驱动方案为什么都会以sic mosfet作为核心功率器件？
随着新能源汽车产业的不断发展与壮大，燃料电池技术的关注度也持续上升。燃料电池作为新一代环保、高效的发电装置，为汽车产业的转型与发展注入了新的动力。
燃料电池汽车主要由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、辅助系统等构成，其中燃料电池系统为核心部分。
燃料电池系统包括燃料电池电池堆、空气循环系统、氢和水供给管理系统，如果说电池堆是燃料电池系统中的心脏，那么空气循环系统就是让心脏强劲跳动的肺，同样在燃料电池的供气方面扮演重要角色。
图1 氢燃料电池空压机
空气循环系统核心是空气压缩机，空压机高转速，额定转速达到100000rpm甚至更高，这就需要配套驱动器开关器件开关频率高，控制高效。一般来说，高速电机驱动方案都会以sic mosfet作为核心功率器件，有以下几点原因：
（1）IGBT模块市面上还是以IGBT4/IGBT3晶圆为主，开关频率一般集中在10kHz左右，更高开关频率H5/S5晶圆应用于三电平拓扑模块居多，同时成本较高；模块电流一般较大，不太能兼容整个功率段的产品，低功率产品还是要使用单管方案，考虑系列产品兼容性模块性价比就不太高；
（2）coolmos方案还是要考虑二极管的反向恢复损耗，下图是我对比ROHM 40mΩ sic mosfet/英飞凌快速恢复型CFD系列coolmos（行业内反向恢复做的最好的coolmos）反向恢复特性，从对比来看，反向恢复带来的损耗应该是要差很多倍的，所以一般应用在高频场合一定要用si mos就只能是并联sic 二极管来解决反向恢复损耗问题。
（3）应用sic mos并联均流问题：sic mos是正温度系数适合并联应用，在PCB layout时注意并联一致性应该是能克服均流问题，行业内sic mos并联应用的也较多，技术较为成熟。
下面将主要列举出行业内目前应用较为广泛的sic mos规格：
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